Quel avenir pour le sport automobile ?

Quel avenir pour le sport automobile ?

Source: autodeclics

Le sport automobile prend le virage de l’écologie, en soulevant une interrogation : comment concilier les impératifs environnementaux avec la logique de performance et de spectacle de la compétition ?

L’exception sportive
Alors que les chocs pétroliers et les mouvements de défense de l’environnement modifient, dans les années 70, les politiques industrielles et les législations sur la circulation, la compétition et ses exigences en matière de consommation, de pollution et de bruit, ne sont pas remises en cause.
Les constructeurs vont désormais fabriquer des automobiles plus petites, moins gourmandes et commencer à se pencher sur le recyclage. Les gouvernements d’alors fixent des normes de pollution, notamment aux Etats-Unis et en Allemagne, limitent la vitesse, comme en France, et incitent les conducteurs à économiser le précieux carburant et à veiller au bon réglage de leur moteur. Pour autant, nul ne s’offusque des consommations gargantuesques des voitures de course, toutes disciplines confondues. Et les marques les plus proches de l’univers de la compétition ne se penchent pas encore sérieusement sur ces questions. Une Ferrari 12 cylindres consomme au moins 20 à 25 l/100 km, à peine plus qu’une Porsche 928 et guère moins qu’une Chevrolet Corvette…
Il faut bien reconnaître que la présence en course, et les victoires, contribuent à l’image des marques et à leurs résultats commerciaux, même s’il est difficile d’en mesurer précisément l’impact. Les enjeux économiques pour les uns, ou le simple plaisir d’un divertissement pour les autres, justifient les moyens et le sacrifice de la cause écologique. Paradoxalement, l’intervention des pouvoirs publics aboutissant à une réduction de la pratique du sport automobile, n’émane pas d’une sensibilité à l’environnement, mais d’une question de santé publique. En effet, nombre de pays développés interdisent presque simultanément la publicité sur le tabac, l’un des principaux bayeurs de fonds de la compétition automobile. L’effet sur la réduction des budgets est tel que beaucoup de pratiquants et d’organisateurs d’épreuves devront renoncer, tandis que les autres rechercheront (et trouveront) des zones plus accueillantes en Asie, en Afrique ou au Moyen-Orient.
A l’aube de l’an 2000, les questions budgétaires deviennent cruciales et les règlements tendent à limiter davantage les évolutions techniques pour palier l’inflation des sommes investies dans la course, plus que pour lutter contre la pollution et la consommation. Cependant, ces décisions, comme la limitation des brides d’admission par exemple, ont un effet écologique bénéfique. Dans le même temps, certains constructeurs anticipent la sensibilité croissante de l’opinion aux questions environnementales, particulièrement aux plans du réchauffement climatique et de l’augmentation du prix du baril de pétrole.

Le rapprochement du sport et de l’écologie
La consommation va devenir un argument essentiel pour vendre des automobiles, et les constructeurs développent des moteurs à la fois économes et propres. A cet égard, le Diesel s’impose en Europe, et notamment en France, comme une solution attrayante dès lors qu’il a résolu ses nuisances sonores et s’est rapproché en puissance et vitesse des moteurs à essence.
Peugeot en France, et Audi en Allemagne, sont les plus prompts à en adapter la technologie en compétition. Audi est le premier à remporter la grande course d’endurance des 24 Heures du Mans en 2006, tandis que Peugeot propose en 2003 une formule monotype de voitures fonctionnant au Diester (la RC Cup), avant de remporter en 2007 le Championnat du Monde de Sport Prototypes avec la 908, motorisée par un Diesel avec filtre à particules (technologie équipant déjà 1,5 millions de véhicules particuliers). Preuve est faite que des énergies alternatives peuvent gagner.
En conséquence, les épreuves marginales et peu convaincantes sur le plan sportif, comme les courses de voitures à faible consommation, sont-elles regardées avec plus d’intérêt, sinon par le public et les média, du moins par les industriels et les fédérations sportives. Dans le même temps, les pouvoirs publics parviennent à imposer des normes environnementales antibruit, obligeant les circuits automobiles à veiller à la limitation des décibels et à réduire les journées de meetings de course. Ainsi, le temple italien de la vitesse, l’autodrome de Monza, se voit contraint de s’en tenir à 50 jours de compétition maximum par an. Aux Pays Bas, le circuit de Zandvoort doit se contenter de 5 jours. Les mentalités évoluent lentement et la déclaration de Pierre Messmer en 1973, alors Premier ministre français, réclamant l’interdiction de toute compétition sur le territoire, apparait-elle moins utopique plus de 30 ans après…
C’est donc assez logiquement que Max Mosley a annoncé les nouvelles mesures qui s’imposeront en sport automobile dans les années à venir. Trois axes principaux émergent :
- Baisse de la consommation de carburant
- Réduction des émissions de CO2
- Récupération de l’énergie
L’utilisation de carburants « propres », comme les biocarburants, est encouragée (malgré la contre-verse relative à leur effet sur l’agriculture). Les autres énergies, notamment électriques, sont également mises en avant. Les technologies de filtrage des émissions de gaz d’échappement et les solutions de recyclage des gaz rejetés entrent désormais dans le cahier des charges de la préparation des voitures de course. La récupération d’énergie constitue un champ large d’innovations, notamment dans ses applications sur le freinage.
Concrètement, les disciplines « reines » doivent s’adapter progressivement dès 2008. En Formule 1, il s’agit autant de développement durable que de limitation de budget ; tandis qu’en Rallye, la question environnementale est plus sensible compte tenu du cadre naturel dans lequel se déroulent les épreuves et du lien plus évident, aux yeux du consommateur, entre les voitures de rallye et les modèles commercialisés. La F1, vitrine sportive autant que technologique doit donner l’exemple. Le règlement prévoit un gel des moteurs jusqu’à 2011, mais les axes de progrès et de recherches futures sont clairement indiqués : légèreté, faible encombrement, suralimentation, injection directe, moindre rejet de dioxine de carbone, tout en étant toujours efficace au niveau de la vitesse. Le président Mosley estime que le développement de solutions respectueuses de l’environnement peut aller beaucoup plus vite en Formule 1 que dans les bureaux d’études des constructeurs. Dès lors, la compétition au plus haut niveau profiterait directement à l’industrie automobile sans que le spectacle y perde, puisque dans le même temps, les dépassements pourraient être plus fréquents, dans la mesure où la performance serait moins dépendante de l’aérodynamisme.
Pour les mêmes raisons de proximité et d’impact marketing qu’en rallye, le championnat de voitures de tourisme (WTCC) devra adopter le bioéthanol E85 en 2009. Les moteurs électriques, déjà testés dans le Trophée Andros, sont appelés à se généraliser dans cette compétition dès 2010. De manière globale, les concurrents les plus économes en carburant et les moins polluants bénéficient d’incitations réglementaires fortes, sous forme de conditions d’engagement plus favorables et/ou de meilleurs coefficients de classement ; voire de compétitions exclusives. La volonté politique du pouvoir sportif est donc manifeste. Pouvait-il en être autrement dans un contexte de plus en plus hostile au gaspillage d’énergie et au non respect de l’environnement ?

Les constructeurs s’engagent sans réserve
La cause est entendue. Les constructeurs désormais stratégiquement orientés vers la fabrication de modèles écologiques et vers l’accroissement de processus de développement durable, acceptent les changements dans le sport mécanique du XXIème siècle. Il s’agit là d’une cause sociétale planétaire qui engage leur responsabilité, et ils y souscrivent à présent sans réserve. Les pratiquants de la compétition automobile ne peuvent que s’y plier s’ils veulent pouvoir espérer continuer à vivre leur passion. A l’heure où des épreuves sont menacées en raison de leurs nuisances sonores, comme certains Grand Prix de Formule 1 en Europe, ou aux motifs des risques encourus par les spectateurs, comme les rallyes, il n’y a pas d’autre alternative que d’accepter les évolutions prônées par la FIA.
Au-delà de ces enjeux sociaux, il est clair que l’Ecologie peut aussi servir de levier marketing dans la mesure où les consommateurs, amateurs ou pas, de sport automobile, sont devenus très sensibles aux efforts déployés par les marques sur le sujet du développement durable. Les futurs modèles mis sur le marché devraient alors encore évoluer vers plus d’économie et d’écologie. Toutes les conditions d’une mutation profonde du secteur automobile sont réunies : incitation des pouvoirs publics et sportifs, adhésion des consommateurs, et mobilisation de la technologie au service de l’environnement dans une perspective d’économie et de développement durable. Il n’est donc pas seulement question de l’avenir du sport automobile, mais peut-être bien de l’automobile dans sa globalité.
Bruno Camus

Merci pour cette explication zouzou, mon poind de vue alors je pense que le sport automobile virre comme les autres sports mal avec des histoires de trafic de carburants, ext moi je pense mieux vaut regarder un bon indy-car au circuit d'indiana polic

ca c'est trop bon l'indy car darkmanc

petit deviendra grand Nombre de messages : 127 Date d'inscription : 02/12/2007

j'ai jamais regarder l'indy car mais il parait que c'est vraiment super

un peu ouai que c'est bon tout autour d'un ovale trop fort

Routard Nombre de messages : 610 Date d'inscription : 09/11/2007

moi en tre l'indy et la F1 y a pas photo je choisi l'indy Razz

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