Améliorer ses performances

1) bilan énergétique d'un moteur:

-pertes mécaniques: -15%
-circuit de reffroidissement: -15%
-rayonnement: -5%
-gaz d'échapement: -35% à 40%
-essence: 100%
-énergie récupérée surle vilbrequin: +25% à 30%

Conclusion: Il faut améliorer le rendement ou accroître les performances, puissance et couple du moteur sachant que l'ennemi c'est le poids, le frottement et les pertes énergétiques et caloriques.

Quelques exemples de modification pour un gain de puissance:

2) travail sur la cylidrée:

-alésage:
kit chemises en fonte GS ( à graphite sphéroidal) - pistons (alu ou acier forgé)
renforcement du join de culasse

-course du piston:
modification ou remplacement du vilbrequin
bielles plus longues
pistons a hauteur d'axe réduit

3) changement du régime maxi:

-remplissage:
agrandissement des conduits d'admission (diamètre intérieur du siège et/ou levée de soupapes):
augmentation du diamètre des soupapes ou soupapes plus grosses et sièges en bronze fritté spécial ou soupapes creuses remplies de sels de sodium.
conduits d'admission polis, les plus rectilignes possibles, présentant le moin de variation de section possible: Alimenter chaque segments séparement: un carbu/ corps de carbu par cylindre ( Weber DCOE double corps horizontal 40,45,48mm ( 4 cylindres, 2 carbus doubles corps si culasse comporte 4 entrées, 2 simples corps ou 1 doubles si culasse possède 2 entrées), buse de 36mm, gicleur de 180, dispositif d'automaticité (jet d'air ou ajutage, tube d'émulsion) : diamètre de buses faible améliore la reprise/accélération et pénalise la puissance maxi, grand diamètre, puissance maxi à haut régime ou injection multipoints ( LH, Jetronic Bosh, injection numérique cartographique). Forme des conduits d'admission de culasse: Conduits courts (favoriser le remplissage à haut régime et par conséquent la puissance maxi) ou longs (favoriser la souplesse/ couple à bas régime et pénaliser ainsi la puissance maxi) : idéal, conduits de longeur variable.
-Dispositif d'alimentation en rapport avec le surcroît de débit attendu: Carbu(s) plus gros et /ou multiples.
-Injection mécanique: revoir la pression d'essence, la taille des injecteurs...
-Injection électronique: revoir la durée d'injection, la taille des injecteurs...
-Rapport qualité de filtration/perte de charge du filtre à air
-Conduits d'échappement en rapport avec ceux d'admission: orifices d'échapement agrandis
-Optimisation du diagramme de distribution déterminé en fonction des caractéristiques moteur désirés ( couple à bas régime ou puissance a haut régime): rôle fondamental de l'arbres à cames changement/modification)
-Accord acoustique admission/échappement: accord convenable du collecteur d'échappement (forme et longeur de tube) en fonction du régime moteur et de la période d'ouverture simultanée des soupapes (croisement)
-Culasse a 4 soupapes par cylindres (16s ou 16v)
-Suralimentation par compresseur ROOTS ou turbocompresseur KKK allemand, AIResearch ou Garett américain, IHI japonais....:
-pistons plus plats, voir creux, ou agrandissement des chambres de combustion
-pistons forgés, axes renforcés
-bielles forgés renforcées au niveau du racordement corps/têtes
-vilbrequins renforcé et forgé avec paliers de forts diamètres
-coussinets de taux de charge supérieur
-join de culasse renforcé
-radiateur de plus forte capacité, débit de pompe accru
-dérivation du circuit d'huile avec retour dans le carter; pompe à huile de plus fort débit (15à 20%); radiateur d'huile
-rample de gicleurs d'huile dotés d'un clapet de tarage
-collecteur d'échappement en Iconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et éventuellement celle de racordement de la waste-gate
-soupapes d'échappement reffroidies au sodium
-arbre à cames spécifique décroisé
-système d'alimentation suralimenté en air
-filtre à air très perméable
-refroidissement de l'air en sortie de compresseur par échangeur type air-eau ou air-air de forte capacité
-allumage électronique à détection du cliquetis
-degré thermique des bougies revu, légèrement plus froid
IDEAL: 2 turbos de dimension identique (1 par banc de cylindre) à fonctionnement étagé ou compound.
A bas régime (8 à 4300trs/min), les gaz brûlés des 6 cylindres débitent dans un seul des 2 turbos, ce qui assure un temps de réponse minime et de très bonnes accélérations. Passé le régime de 4300trs/min, la vitesse critique à partir de laquelle le débit du seul compresseur en action s'avèrerait insuffisant, l'autre turbo entre à son tour en action pour seconder le premier, et ce jusqu'au régime maximal.
La pression de suralimentation est régulée continuellement par un microprocesseur; de 2bars absolus (1 bar effectif) jusqu'à 4300trs/min, elle passe à 1.9 bar (0.9) ensuite.

4) modification du rapport volumétrique:

-réduction de la hauteur de la culasse
-réduction de la hauteur du bloc
-pistons plus hauts ou plus bombés

5) amélioration de la combustion:

-combinaison chambre hémisphérique compacte/peu profonde^/pistons pratiquements plats, échancrés sur leur pourtour ectérieur au niveau de l'emplacement des soupapes
-bougies (Champion écartement de type R à l'électrode de masse incorporée mais sensible à l'encrassement) au centre
-allumage électronique avec distribution statique de la haute tension (unebobine a double sortie par cylindre)

Dernier conseil: Monter correctement le moteur, le plus libre possible pour limiter les pertes par friction et favoriser les accélérations, et le ménager....

tien, il me semble que tu n'as pas parler d'allegement du volant moteur : ca réduit son innertie donc montée plus facile dans les tours...

oui c'est vrai que j'ai oublié et d'ailleur merci pour l'info